Hendrik wordt matroos onder de gage

Matroos onder de gage

Er veranderde veel voor mij, ik kwam niet meer in mijn knusse hoekje.
Ik werd bij de wacht ingedeeld en kon niet meer de hele nacht in mijn kooi liggen te slapen.
Ik kwam bij twee matrozen op wacht die al langer aan boord waren dus wij kenden elkaar goed.
Dat was voor mij een grote troost, want het eerste begin viel later ook niet mee.
De vorige 'onder de gage' (O/G) matroos is matroos geworden op een ander schip en mijn vriend Dirk was ook als O/G op een ander schip.
Je kunt niet altijd bij elkaar blijven.
Op een middag vertrokken wij uit Amsterdam, dezelfde reis als mijn eerste, maar nu verdiende ik meer en ik mocht nu ook overwerk schrijven.
Toen de bootsman de wachten indeelde kregen wij de 8 tot 12 wacht.
Dat betekent dat wij wacht moesten lopen van 8 uur `s morgens tot 12 uur en van 8 uur in de avond tot 12 uur `s nachts.
Voor drie wachten betekent dit dat je een uur en twintig minuten aan het roer staat, dezelfde tijd daarna op de uitkijk en daarna die tijd 'vrije torn'.
Dat is alleen bij avond en nacht overdag loop je alleen je beurt aan het roer, de rest van de tijd werk je dan aan dek.
De uitkijk loopt op de bak (voorschip) en dat kan soms koud zijn.
Het is de gewoonte om hem tien minuten eerder af te lossen, dan kan hij voordat hij naar het roer gaat eerst een warm bakje koffie drinken, maar alleen als je op zee bent.
Als je langer dan een dag in de haven bent dan wordt de wacht uitgeschakeld en ga je in dagdienst.
Als ik alles precies uit moet leggen ben ik een heel blad papier verder, dus ik ga maar verder met de reis.
Toen wij uit Amsterdam vertrokken hadden wij een dekschuit aan dek staan, gewicht 50ton!
Die was bestemd voor Beira en we zouden hem zelf moeten lossen.
Nadat wij door het Suezkanaal waren en in de Rode Zee zijn wij begonnen om de boel daarvoor klaar to maken.
De boom die wij daarvoor gebruiken noemen wij de zware spier.
Als hij niet gebruikt wordt staat hij met stalen beugels tegen de mast aan geleund.
Met nog vier stalen blokken en alles wat verder nodig is, wordt dat in een daarvoor bestemde plaats opgeborgen.
Voor een zware job als deze moet de mast speciaal verstevigd worden.
Het was een hele klus, maar wij hebben er een mooi centje overwerk aan verdiend en daar waren ze nogal zuinig mee.
Toen wij in Beira kwamen was alles klaar our meteen te lossen.
Toen de lichter op hoogte was om hem naar buiten te kunnen zwaaien (en dat was op 20 cm na zover), brak een van de hoofdstagen en wij konden niets meer doen want anders zou de mast breken.
Alles lag stil, er werd beraad gehouden wat of er nu gebeuren moest.
Besloten werd om de takel waar de lichter in hing maar te kappen en hem te water te laten vallen.
De draad werd doorgezaagd en de lichter kwam te water, maar wat een schade!
De draad liep vast omdat hij eerst over acht schijven moest en in een van de blokken klem liep, dus kwam bet gehele gewicht van de lichter en bet gewicht van de stalen blokken met een smak aan de mast to hangen.
Het werd een geweldige ravage op het voordek de lichter was bijna onbeschadigd.

Een aantal luiken was aan barrels want die hadden tijdens de val van alles opgevangen, anders zou alles door het dek zijn geslagen.
De lichter konden  nu wel vergeten, die was op zijn plaats van bestemming aangekomen en de verzekering dekte de schade van die paar luiken wel.
Toen wij allemaal weer een beetje bij onze positieven kwamen en rondkeken was er gelukkig niemand gewond.
Dat was een wonder omdat de gehele bemanning van lichtmatroos tot kapitein er bij aanwezig was.
Geloof mij maar, het was een bende en het ergste was dat de mast op drie plaatsen was verbogen.
Alles was z6 door de lucht gevlogen dat de laadbomen van luik twee stuurboord aan bakboord over de railing lagen en dat waren echt geen lichte jongens.
Het was z6'n schroothoop dat ik bet niet allemaal kan beschrijven.
We zijn dus begonnen met opruimen terwijl `de hoge staf' verbinding met de maatschappij had gemaakt en aan de wal had gevraagd om branders, maar die waren nergens te krijgen.
Toen waren er ook nog geen vliegtuigen die over de wereld vlogen.
De Indie-vluchten moesten nog uitgevonden worden.
Er bleef ons nets anders over dan de handzaag, geen houtzaag, maar een ijzerzaag en die was wel te krijgen.
Toen wij alles een beetje geklaard hadden kwam er een ploeg negers met een trekzaag en zij begonnen te zagen, twee man elk aan een kant.
Eerst het stuk dat buiten boord hing en dat werd precies in een week gedaan.
Dat stuk hebben wij met staaldraden langs de zijkant gesjord en later toen wij op zee waren laten zakken in de oceaan.
Ook het onderste stuk dat dwars over het schip lag duurde een week.
Ook dat stuk hebben wij in de zijde van het schip vastgezet en ook later overboord gezet.
In die twee weken hadden wij ook niet stil gezeten, want toen wij de mast kwijt waren, hadden wij niets om de lading uit ruim 1 en 2 te lossen, dus er moest iets op gevonden worden.
Wij waren nog aan bet begin van de reis en voor Durban waren er geen hijskranen.
Wij hadden zes ruimen maar ruim 4 was niet groot.
Er waren 4 paalmasten met 4 bomen en als dat nodig was kon je daar wel met 2 bomen werken zodat die ons konden redden.
Wij hebben van een boom een noodmast gemaakt en alles goed vastgezet.
Zo zijn we de kust langs gescharreld over Durban, Port Elisabeth naar Kaapstad.
Daar was het leed geleden, maar nu komt het allermooiste van die reis.
Toen wij Kaapstad hadden verlaten gingen wij naar Antwerpen en Rotterdam.
Daar ging de lading eruit, vervolgens naar Hamburg, het schip ging daar in dok voor schilderwerk en reparatie.
Het duurde meestal twee weken en dan kwam je voor een paar dagen in Amsterdam, dus tijd om  naar huis te gaan was er bijna niet, daarom ging ik maar in havendienst.
Maar nu komt dan wat ik wilde vertellen.
De mast was weg en er moest een nieuwe mast komen, dus konden wij mooi een tijdje naar huis, dachten we.
Wij deden allerlei gissingen hoe lang die reparatie wel zou duren, maar een week konden wij vast wel naar huis!
Dus het zag er prima uit, maar toen wij dan in Rotterdam aanmeerden lagen daar al twee grote hijskranen en ernaast een dekschuit met daarop de nieuwe mast!
Verder de nodige dokwerkers met las en brandapparaten.
Ze brandden en lasten er lustig op los en voor je `ja' kon zeggen stond de mast erop.
Het hoognodige deden ze eraan want de rest kon de bemanning in Hamburg wel doen.
Dat deden wij dan ook naar behoren.
Toen wij uiteindelijk in Amsterdam aankwamen, kreeg ik bericht dat ik overgeplaatst was als matroos O/G op de Amsterdam.
In die tijd bet grootste vrachtschip van Europa met 17000 ton.
Het was voor mij een promotie en ik kon lekker een weekje naar Terschelling!