4. Oorzaken en achtergronden.
De directe oorzaak van de ramp was het feit dat er gelast werd op het voordek.
Ten gevolge van deze werkzaamheden ontstond de explosie.
De klus bestond uit het repareren van stoomverwarmingsspiralen, waarbij men bezig was met laswerkzaamheden aan een pijpstomp van een stoomverwarmingsspiraal,die via een dekdoorvoering de ladingolietank inging.
Hierbij zijn vonken in de tank terecht gekomen.
Tank 1 was ca. een week voor aanvang van de werkzaamheden na vertrek Buenos Aires gewassen met heet water door middel van het butterworth-systeem en daarna op gasvorming gecontroleerd.
In de week voorafgaande aan de werkzaamheden heeft zich opnieuw gas gevormd uit de achtergebleven restanten van de crude-oil.
Juist voor de aanvang van het laswerk is of zijn de tanks niet meer gecontroleerd op gas, waardoor de explosie kon plaats vinden.
Als indirecte aanleiding van het ongeluk kan men zich afvragen, waarom juist op deze zondagmorgen de explosie plaats vond.
De 4e werktuigkundige en de machinebankwerker waren al geruime tijd werkzaam aan de lekkende stoomleidingen.
Daartoe was in Kiel het elektrische lasapparaat aan boord gebracht.
De opdracht aan de machinekamerdienst was om de lekkages aan de stoomleidingen zoveel mogelijk te verhelpen.
De meeste werkzaamheden vonden hierbij plaats in de werkplaats van de machinekamer.
Daar werd alles voorbereid om tenslotte op het dek te monteren.
Dat ging goed tot er gelast werd aan de bewuste dekdoorvoering boven tank 1.
Dit moest ter plaatse op het dek gebeuren.
Omdat er slecht weer werd voorspeld voor de komende dagen besloot de "dagdienst" 4e wtk de klus zo snel als mogelijk was af te maken.
Zo werd met de bankwerker afgesproken om dit karwei op de bewuste zondagmorgen aan te pakken.
De scheeps-en machinekamerleiding was hier niet van op de hoogte, zo blijkt uit de vele verslagen van de verhoren door de Raad van Bestuur voor de Zeevaart.
De 4e wtk had de beslissing zelf genomen. Een van de redenen hiervoor was, dat hij weinig steun en leiding kreeg van z'n meerderen en daardoor zeer zelfstandig was gaan werken.

Als tweede indirecte aanleiding kan worden gesteld, dat de scheepsleiding in gebreke was gebleven.
Het boterde niet tussen de hoofden van dienst.
De communicatie tussen hen was zeer slecht.
Er waren vele ruzies, die soms tot in de messroom van de scheepsofficieren werden uitgevochten.
Zo konden de stuurlieden en werktuigkundigen
meegenieten van woedende woordenwisselingen tussen de hoofden van dienst.
De 2e wtk had geen tankerervaring, terwijl
het merendeel van de wtk's wel tanker-ervaring had en sommigen al geruime tijd op de Jacob Verolme meevoeren.
De wtk's hadden weinig steun van de 2e wtk en zeker de helaas omgekomen 4e wtk kon zijn eigen boontjes wel doppen.
Hij stond bekend als een man met "gouden handjes".
Feitelijk was hij onmisbaar op het schip.
Hij repareerde alles wat hem voor de voeten kwam en om deze redenen had men deze buitengewoon
goede vakman in de dagploeg gezet met de achteraf verschrikkelijke gevolgen.
Tenslotte nog enige woorden over de technische dienst van de maatschappij.
Deze had in Kiel de elektrische laskar
aan boord laten brengen.
Dus als deze er niet geweest was, had het ongeluk waarschijnlijk niet plaats gevonden.
De werkzaamheden hadden ook in een droogdok of bij een werf kunnen gebeuren.
Maar de reparaties konden niet uitgesteld
worden en het schip moest doorvaren om geld op te leveren. Maar er werd te veel gedistilleerd
water verloren (ca. 40 ton per dag) om nog langer te wachten.
De zoetwater-fabrieken (verdampers) konden
het verlies aan water nauwelijks bijhouden.
Er kon met de laswerkzaamheden dus niet
langer gewacht worden.
Kortom, de boot was in al die jaren zozeer verwaarloosd, dat de beslissing door de technische dienst van de Koninklijk Hollandsche Lloyd was genomen om een een laskar in Kiel aan boord te brengen.

4e wtk Gerard Nijmeijer(midden) bij de douane op eiland La Palma
Foto: dagblad "De Telegraaf"
vervolg hoofdstuk 5